مفجر De Havilland Mosquito في الخدمة الأمريكية

مفجر De Havilland Mosquito في الخدمة الأمريكية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

مفجر De Havilland Mosquito في الخدمة الأمريكية

هنا نرى مفجر البعوض الذي كان مزودًا بمزالق قشر مثبتة في رقم 2 في مستودع الهواء الاستراتيجي ، USAAF. يشير الأنف المزجج إلى أن هذا كان أحد أنواع القاذفات غير المسلحة.

الصور التي قدمها الرقيب. روبرت س. تاكر الأب (عضو: المتحف الجوي الأمريكي في بريطانيا {دوكسفورد}).
روبرت س.كتاب صور الحرب العالمية الثانية ، الثامن الأقوياء. AF ، طاقم الأرض


وُلِد في Magdala House ، Terrier ، High Wycombe ، باكينجهامشير ، دي هافيلاند كان الابن الثاني للقس تشارلز دي هافيلاند (1854-1920) وزوجته الأولى ، أليس جانيت (ني سوندرز) (1854-1911). [1] تلقى تعليمه في مدرسة نونتون لقواعد اللغة ، ومدرسة سانت إدوارد ، وأكسفورد وكلية كريستال بالاس للهندسة (من 1900 إلى 1903).

بعد تخرجه من التدريب الهندسي ، عمل دي هافيلاند في مهنة هندسة السيارات وبناء السيارات والدراجات النارية. حصل على تدريب مهني مع مصنعي المحركات Willans & amp Robinson من لعبة الركبي ، وبعد ذلك عمل رسامًا في The Wolseley Tool and Motor Car Company Limited في برمنغهام ، وهي وظيفة استقال منها بعد عام. [1] ثم أمضى عامين في العمل في مكتب التصميم لشركة Motor Omnibus Construction Company Limited في والثامستو. أثناء وجوده هناك ، صمم محركه الهوائي الأول وكان لديه أول نموذج أولي من صنع شركة Iris Motor في Willesden.

تزوج في عام 1909 وشرع على الفور تقريبًا في مهنة تصميم وبناء وطيران الطائرات التي كرس لها بقية حياته.

بنيت بأموال اقترضها من جده لأمه ، [1] استغرق بناء أول طائرة لهافيلاند عامين قبل تحطمها خلال أول رحلة قصيرة جدًا في سفن باروز بالقرب من ليتشفيلد ، هامبشاير في ديسمبر 1909. [2] قام ببناء طائرة جديدة ذات سطحين ، حيث قام بأول رحلة له فيها من مرج بالقرب من نيوبري في سبتمبر 1910. [3] وهناك حاليًا لوحة تذكارية تشير إلى الحدث. كانت التصاميم اللاحقة أكثر نجاحًا: في عام 1912 ، أنشأ رقمًا قياسيًا جديدًا للارتفاع البريطاني يبلغ 10500 قدم (3.2 كم) في طائرة من تصميمه ، B.E.2. كان جيفري هو المصمم وشقيقه هيريوارد كان طيار الاختبار.

في ديسمبر 1910 ، انضم دي هافيلاند إلى HM Balloon Factory في فارنبورو ، والذي كان سيصبح المصنع الملكي للطائرات. باع طائرته الثانية (التي كان يعلم نفسه بها الطيران) لصاحب العمل الجديد مقابل 400 جنيه إسترليني. أصبحت F.E.1 ، أول طائرة تحمل التصنيف الرسمي لمصنع الطائرات الملكي. على مدى السنوات الثلاث التالية ، صمم دي هافيلاند ، أو شارك في تصميم ، عدد من الأنواع التجريبية في "المصنع". تم تكليفه ملازم ثاني (تحت المراقبة) في سلاح الطيران الملكي في 2 سبتمبر 1912 ، [4] [5] تم تعيينه ضابط احتياطي في RFC في 24 نوفمبر وتم تأكيد رتبته في 25 ديسمبر. [6] [7]

في ديسمبر 1913 ، تم تعيين دي هافيلاند مفتشًا للطائرات لمديرية تفتيش الطيران. [8] غير سعيد بتركه أعمال التصميم ، في مايو 1914 تم تجنيده ليصبح كبير المصممين في Airco ، في Hendon. قام بتصميم العديد من الطائرات لشركة Airco ، وكلها تم تحديدها بالأحرف الأولى من اسمه DH. تم استخدام أعداد كبيرة من الطائرات المصممة من قبل دي هافيلاند خلال الحرب العالمية الأولى ، بواسطة سلاح الطيران الملكي / سلاح الجو الملكي. واصل دي هافيلاند الخدمة في RFC خلال الحرب. في 5 أغسطس 1914 ، تمت ترقيته إلى رتبة ملازم وتعيين ضابط طيران في RFC من نفس التاريخ. [9] [10] تمركز لفترة وجيزة في مونتروز على الساحل الشرقي لاسكتلندا كضابط في مهمة حربية. كان يقود طائرة Blériot ، وكان عليه حماية الشحن البريطاني من غواصات U الألمانية. بعد بضعة أسابيع ، تم إطلاق سراحه من الخدمة وعاد إلى شركة Airco. ومع ذلك ، ظل اسميًا في الخدمة حتى نهاية الحرب. [11] في 30 أبريل 1916 ، تمت ترقيته إلى رتبة نقيب وتعيين قائد طيران. [12] [13]

تم شراء رب عمله ، Airco ، في أوائل عام 1920 من قبل مجموعة الأسلحة برمنغهام سمول آرمز ، ولكن اكتشف أن BSA أغلقت شركة Airco في يوليو 1920. [14] بمساعدة مالك شركة Airco السابق جورج هولت توماس ، أسس شركة de Havilland Aircraft شركة توظف بعض الزملاء السابقين. وقد سرحت الطائرات التي بنوها له وأعجب بها آلان باتلر ، رئيس مجلس إدارة الشركة بعد ذلك ، حيث قدم رأس المال لشراء المباني ثم المطار في Stag Lane Aerodrome ، Edgware ، حيث صمم هو وزملاؤه وبنوا عددًا كبيرًا من الطائرات ، بما في ذلك حشرة العتة أسرة. كان أحد أدواره كطيار اختبار لطائرات الشركة.

في عام 1928 ، تم إنشاء الشركة الفرعية De Havilland Canada لبناء طائرة Moth لتدريب الطيارين الكنديين. بعد الحرب العالمية الثانية ، واصلت تصميم وإنتاج عدد من الأنواع الأصلية ، [15] والتي أثبت بعضها نجاحًا كبيرًا.

في عام 1933 ، انتقلت الشركة إلى هاتفيلد أيرودروم في هيرتفوردشاير.

ويعتقد أن دي هافيلاند قال "كان بإمكاننا امتلاك طائرات" قبل بدء الحرب العالمية الثانية على الرغم من أن الشركة لم تتابع هذه التكنولوجيا. في عام 1944 ، اشترى شركة استشارية لصديقه ومصمم المحركات فرانك هالفوردز ، وشكل شركة دي هافيلاند للمحركات برئاسة هالفورد. سبق أن صممت هالفورد عددًا من المحركات لشركة دي هافيلاند ، بما في ذلك دي هافيلاند جيبسي ودي هافيلاند جيبسي ميجور. دخل أول تصميم توربيني غازي لهالفورد مرحلة الإنتاج حيث كان دي هافيلاند جوبلن يعمل على تشغيل أول طائرة هافيلاند ، مصاص الدماء.

سيطر De Havilland على الشركة حتى تم شراؤها من قبل شركة Hawker Siddeley في عام 1960. وظل داعمه المالي ، آلان بتلر ، رئيسًا متورطًا للغاية حتى تقاعده في عام 1950.

تقاعد دي هافيلاند من المشاركة النشطة في شركته في عام 1955 ، على الرغم من بقائه كرئيس. واصل الطيران حتى سن السبعين في رحلته الأخيرة في DH85 Leopard Moth ، G-ACMA. [1] توفي عن عمر يناهز 82 عامًا بسبب نزيف دماغي ، في 21 مايو 1965 في مستشفى واتفورد بيس التذكاري ، هيرتفوردشاير.

تم تعيين De Havilland على رتبة OBE (قسم عسكري) في عيد ميلاد 1918 التكريمي ، [16] [17] وتم تكريمه مع CBE (القسم المدني) في عيد ميلاد 1934 التكريمي. [18] حصل على وسام صليب القوات الجوية (AFC) في عام 1919 مع مرتبة الشرف للعام الجديد ، تقديراً لخدمته في الحرب العالمية الأولى. [19] حصل على وسام الفارس في عام 1944 مع مرتبة الشرف للعام الجديد ، [20] ومنحه وسام الفروسية من قبل جورج السادس في قصر باكنغهام في 15 فبراير 1944. [21] تم تعيينه في وسام الاستحقاق (OM) في نوفمبر 1962 [22] حصل على العديد من الميداليات الذهبية والفضية الوطنية والدولية والزمالات الفخرية من الجمعيات العلمية والهندسية ، بما في ذلك الميدالية الذهبية للنادي الملكي للطيران عام 1947 ومرة ​​أخرى عام 1963.

في عام 1972 ، تم إدخال دي هافيلاند في قاعة مشاهير الجو والفضاء الدولية. [23]

تم نصب تمثال دي هافيلاند في يوليو 1997 بالقرب من مدخل حرم College Lane بجامعة هيرتفوردشاير في هاتفيلد. كان أحد المستفيدين من الجامعة ، بعد أن منح أرضًا مجاورة لـ A1 إلى مجلس مقاطعة هيرتفوردشاير في عام 1951 لسلفها ، كلية هاتفيلد التقنية. تم كشف النقاب عن التمثال من قبل دوق ادنبره.

كانت الممثلتان أوليفيا دي هافيلاند وجوان فونتين من أبناء عمومة دي هافيلاند ، وكان والده تشارلز ، ووالدهما والتر ، أشقاء غير أشقاء. كان شقيقه الأصغر ، هيروارد دي هافيلاند ، أيضًا طيارًا رائدًا بارزًا وطيار اختبار.

في عام 1909 ، تزوج جيفري دي هافيلاند من لويز توماس ، التي كانت سابقًا مربية لأخوات دي هافيلاند. كان لديهم ثلاثة أبناء ، بيتر وجيفري وجون. توفي اثنان من الأبناء كطيارين تجريبيين في طائرة دي هافيلاند. توفي ابنه الأصغر ، جون ، في حادث تصادم جوي بين بعوضين في عام 1943. قام جيفري جونيور بأول رحلات طيران من البعوض ومصاص الدماء وقُتل في عام 1946 وهو يحلق بالطائرة النفاثة DH 108 Swallow أثناء الغوص بسرعة أو بالقرب من سرعة يبدو. عانت لويز من انهيار عصبي بعد هذه الوفيات وتوفيت في عام 1949. تزوج دي هافيلاند مرة أخرى في عام 1951 من جوان ماري فريث (1900-1974). ظلوا متزوجين حتى وفاته.

في عام 1975 ، السيرة الذاتية لدي هافيلاند عام 1961 ، حمى السماء، أعاد نشره بيتر وآن دي هافيلاند. تم نشره في الأصل من قبل هاميش هاملتون.


لدغة البعوض: لك مقابل 7 ملايين دولار!

هل تعبت من الاختناقات المرورية؟ أو هل ترغب ببساطة في الابتعاد عن رواسب الحياة اليومية؟ لا يمكن أن يكون الأمر أكثر بساطة مع De Havilland Mosquito الخاص بك! وبالصدفة ، واحد معروض للبيع.

هذه طائرة أسطورية ، لذا فإن السعر باهظ أيضًا: 7،250،000 دولار أمريكي. على الرغم من أنها حصلت على بطاقة سعر كبيرة ، إلا أنه يمكن ببساطة قياس القيمة التاريخية لهذه الطائرة بأي عملة.

العجب الخشبي ، أو & # 8220Mossie & # 8221 لعشاقها ، هي واحدة من أكثر الطائرات غرابة في الحرب العالمية الثانية. # 8217s سريع وخفيف ومتعدد الأدوار ومثير. في عام 1941 ، كانت أسرع طائرة تشغيلية في السماء.

صُنعت لتكون مقاتلة أو قاذفة قنابل أو مقاتلة ليلية أو قاذفة أو طائرة استطلاع ، وكانت مصنوعة أساسًا من الخشب. نتج عن هذا النهج المبتكر لإطاره أحد أنجح تصميمات الحرب وأكسبها لقب & # 8220Wooden Wonder. & # 8221

مدنيون دنماركيون يشاهدون ماضي دي هافيلاند موسكيتوس من المجموعة الثانية في مطار كوبنهاغن ، خلال عرض جوي قدمه سلاح الجو الملكي البريطاني لمساعدة البلدان المحررة.

تم تقديم البعوض بعد فوات الأوان للمشاركة في معركة بريطانيا حيث حدثت طلعتها الأولى في 20 سبتمبر 1941. في العام التالي ، في مايو ، سجل موسي أول & # 8220 محتمل. & # 8221

من تلك النقطة ، سارت مسيرتها بسلاسة. بحلول نهاية عام 1942 ، أصبح Mossie جاهزًا للعمل والتقدير. مع زيادة عدد هذه الطائرات ، بدأ التفوق الجوي على أوروبا في السقوط في أيدي الحلفاء.

حتى نهاية الحرب ، أسقط طيارو البعوض أكثر من 600 طائرة معادية فوق بريطانيا العظمى وخدموا بشجاعة في سماء أوروبا الغربية والشرق الأقصى.

كانوا نشيطين للغاية خلال D-Day في يونيو 1944 وكانوا لا يقدرون بثمن حتى استسلام ألمانيا & # 8217s في مايو 1945. تم بناء بعضها بترخيص في كندا وأستراليا. لم يتوقف الإنتاج في بريطانيا & # 8217t حتى عام 1950.

صورة مقربة للأنف من طراز B Mk IV تظهر رؤية القنبلة والأنف الصافي ، بالإضافة إلى أغطية المحرك والهيكل السفلي.

لقد كانت آلة ممتازة لأغراض أن تكون مقاتلة ليلية ومقاتلة نهارية. بشكل غير متوقع ، يمكن أن تحمل قنابل أكثر مما كان مخططا له في البداية. نتيجة لذلك ، أصبح مارك السادس قاذفة مقاتلة فعالة للغاية أيضًا.

يمكن أن يستوعب البعوض بسهولة أربع قنابل وزنها 500 رطل (أربعة مجموعات من قنابل 226 كجم) بالإضافة إلى مدافع ومدافع رشاشة محملة بالكامل. كان إصدار لاحق ، Mark IX ، قادرًا على حمل ضعف وزن حمولة القنبلة.

مع مدى يصل إلى أكثر من 3000 كيلومتر (1900 ميل) ، يمكن لطائرة دي هافيلاند موسكيتو أن تطير من لندن إلى وارسو والعودة ، أو من لوس أنجلوس إلى شيكاغو مع القليل من الاحتياطي.

اصطف من de Havilland Mosquito & # 8217s خلال زمن الحرب.

خلال الحرب ، تم بناء ما يقرب من 8000. في عام 2019 ، يوجد حوالي 30 نموذجًا فقط من هذه القطعة غير العادية من الطيران. وأحدهم يبحث عن مالك جديد.

تقدم شركة Mosquito Aircraft Restoration Limited هذه الفرصة مرة واحدة في العمر لامتلاك & # 8220Mossie تم ترميمه جزئيًا. & # 8221

قدمت هذه الشركة بالفعل للعالم ثلاثة من البعوضات الصالحة للطيران في الماضي ، بالشراكة مع AVspecs من نيوزيلندا.

الذي يعرضونه الآن على وشك الانتهاء.

عملية Jericho & # 8211 Amiens Prison أثناء الغارة & # 8211 صورة مأخوذة من PRU Mosquito المصاحب (يظهر جسم الطائرة وعجلة الذيل في أعلى يمين الصورة) وتظهر أيضًا أحد البعوض المهاجم (بأبواب قنبلة open) في أقصى يسار الصورة. السجن نفسه عبارة عن مبنى كبير مظلم يقع في يسار الوسط.

واحدة من أكثر المهام جرأة حيث تم استخدام Mossies كانت عملية أريحا في عام 1944. كانت هذه غارة بالقنابل على مستوى منخفض بهدف تدمير جدران السجن و # 8217 حراس لمنح السجناء فرصة للهروب.

من بين أكثر من 700 سجين ، معظمهم من المقاومة الفرنسية ، قُتل 102 وأصيب 75 آخرون ، لكن 258 فروا. لسوء الحظ ، تم القبض على معظمهم في وقت لاحق.

مهمة شجاعة أخرى كانت غارة على برلين ، والتي أثبتت خطأ هيرمان جورينج عندما ادعى أن مثل هذه المهمة مستحيلة. ومن المفارقات أنه حدث في عام 1943 ، في الذكرى العاشرة لاستيلاء هتلر على السلطة.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى غارة مذهلة على مستوى منخفض حيث قصف البعوض مقر الجستابو في كوبنهاغن في الدنمارك المحتلة.

هل أنت مهتم بامتلاك البعوض الخاص بك؟ يمكنك الاتصال بالبائع هنا. إذا كان لديك & # 8217 لديك 7 ملايين دولار إضافية ، يمكنك امتلاك قطعة رائعة من التاريخ.

المزيد من الصور دي هافيلاند موسكيتو:

سلاح الجو الملكي البريطاني بوب براهام مع عامله ، 1943.

البعوض B Mk IV من رقم 105 السرب RAF GB-E DZ353

قنبلة 4000 رطل يتم تحميلها على دي هافيلاند موسكيتو.

كان النموذج الأولي الثاني (W4051) بمثابة أساس لمتغير الاستطلاع الضوئي الذي كان في الواقع النوع الأول الذي يدخل الخدمة باسم Mosquito PR1 وقام بأول طلعة تشغيلية في يونيو 1941.

دي هافيلاند موسكيتو ، قاذفة قنابل مقاتلة. 400 ميل في الساعة ، مدافع رشاشة 4 × 303 ، مدفع 4 × 20 ملم ، صواريخ 8 × 60 ملم ، وأحيانًا قنابل أيضًا.

يستعد Armorers لتحميل أربع قنابل MC سعة 500 رطل في حجرة القنابل De Havilland Mosquito FB Mark VI، MM403 & # 8216SB-V & # 8217 ، من رقم 464 سرب RAAF في سلاح الجو الملكي البريطاني في هونسدون ، هيرتفوردشاير.

قمرة قيادة مقاتلة البعوض الليلي.


تطوير

على الرغم من السرعة العالية والأداء الرائع المتوقع للطائرة الجديدة ، رفضت وزارة الطيران القاذفة الجديدة في أكتوبر 1938 ، بسبب مخاوف تتعلق ببنائها الخشبي ونقص التسلح الدفاعي. غير راغب في التخلي عن التصميم ، واصل فريق بيشوب تحسينه بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية. من خلال الضغط على الطائرة ، نجح دي هافيلاند أخيرًا في الحصول على عقد وزارة الطيران من قائد القوات الجوية المارشال السير ويلفريد فريمان لنموذج أولي بموجب المواصفات B.1 / 40 والذي تم تصميمه خصيصًا لـ DH.98.

مع توسع سلاح الجو الملكي البريطاني لتلبية احتياجات زمن الحرب ، تمكنت الشركة أخيرًا من الحصول على عقد لشراء خمسين طائرة في مارس 1940. مع تقدم العمل في النماذج الأولية ، تأخر البرنامج نتيجة لإخلاء دونكيرك. عند إعادة التشغيل ، طلب سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا من هافيلاند تطوير مقاتلات ثقيلة ومتغيرات استطلاع للطائرة. في 19 نوفمبر 1940 ، تم الانتهاء من أول نموذج أولي وتم نقله إلى الهواء بعد ستة أيام.

خلال الأشهر القليلة التالية ، خضع البعوض الذي يطلق عليه حديثًا لاختبار طيران في Boscombe Down وسرعان ما أثار إعجاب سلاح الجو الملكي البريطاني. متفوقًا على Supermarine Spitfire Mk.II ، أثبت البعوض أيضًا قدرته على حمل قنبلة أربع مرات أكبر (4000 رطل) مما كان متوقعًا. عند تعلم ذلك ، تم إجراء تعديلات لتحسين أداء البعوض بأحمال أثقل.


جرد الطائرات IAF: de Havilland Mosquito

تم إطلاق الطائرة & # 147Wooden Wonder & # 148 لأول مرة في ديسمبر 1940 ، وتم بناؤها من رقائق وبلسا. وصل أول بعوض إسرائيلي قبل وقت قصير من نهاية حرب الاستقلال ، ولكن تم تشكيل سرب البعوض فقط مع وصول 67 نموذجًا فرنسيًا سابقًا في عام 1952. في النهاية ، كان هناك أكثر من مائة نموذج في الخدمة. قبل حملة سيناء عام 1956 ، كان سرب البعوض نشطًا في الغالب في دور الاستطلاع ، مستخدمًا سقف خدمة البعوض بعيد المدى وعاليًا لاستعادة المعلومات الاستخباراتية من مناطق بعيدة مثل بغداد والحدود المصرية الليبية دون الخوف من اعتراضها. تم تكثيف التجمعات في الأشهر التي سبقت الحملة ، حيث تم تنظيم أكثر من 30 طلعة جوية كل شهر. بمجرد إطلاق العملية & # 147Kadesh & # 148 ، الجزء الإسرائيلي في حملة السويس ، تم استخدام البعوض بشكل أساسي في دور الهجوم البري ، مهاجمة كل من تجمعات القوات المصرية ومطارات العدو. تم تقاعد النوع أخيرًا في عام 1957.

تخصيص: دي هافيلاند موسكيتو FB.Mk VI
نوع: قاذفة مقاتلة طويلة المدى بمقعدين.
محطة توليد الكهرباء: 2 * رولز رويس ميرلين 25.
أداء: السرعة القصوى & # 151580 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر ، النطاق التشغيلي & # 151 1،885 ميلا.
الأوزان: الوزن الأقصى للإقلاع # 151 10،096kg.
أبعاد: تمتد # 151 16.51 م ، الطول & # 151 12.34 م.
التسلح: مدفع 4 * 20 مم ورشاشات 4 * 7.7 مم بقنابل 4 * 227 كجم داخليًا وخارجيًا.

قم بتنزيل تطبيق الهاتف المحمول الخاص بنا للوصول أثناء التنقل إلى المكتبة الافتراضية اليهودية


تاريخ دي هافيلاند

كان السير جيفري دي هافيلاند ، مؤسس شركة de Havilland World Enterprise ، إحدى أولى شركات التصنيع العالمية ، أحد رواد الطيران في بريطانيا. قام جيفري وزميله فرانك هيرل بتصميم وبناء طائراتهم الأولى ، التي تعمل بمحرك صممه جيفري ، ولم ير أي منهما طائرة من قبل. تحطم المثال الأول في المحاولة الأولى للطيران في ديسمبر 1909 ، بسبب عدم الاستقرار ونقص الخبرة من قبل الطيار المبتدئ. تم إنقاذ المحرك وأعيد الحطام إلى ورشة العمل في فولهام حيث قام جيفري ببناء طائرة أكثر نجاحًا وطيرانها في 10 سبتمبر 1910 في الموقع البعيد لـ Seven Barrows بالقرب من نيوبري. مع نفاد الأموال تقريبًا ، كان جيفري قادرًا على بيع الطائرة لمصنع الطائرات الملكي في فارنبورو مقابل 400 جنيه إسترليني ، وفي نفس الوقت حصل على عمل لنفسه وفرانك.

في مصنع الطائرات الملكي ، كان جيفري مسؤولاً عن تصميم واختبار الطيران لطائرته الخاصة ، وأهمها طائرة BE.2 ، التي طار بها إلى ارتفاع قياسي بلغ 10560 قدمًا مع أحد الركاب في 12 أغسطس 1912. مع اندلاع انضم كل من الحرب العالمية الأولى وجيفري وفرانك إلى شركة تصنيع الطائرات (Airco) في Hendon حيث بدأت سلسلة تصميمات DH مع DH.1 ، وكان النوع الأكثر نجاحًا هو قاذفة DH.4 ذات المقعدين ، والتي كانت أسرع من العديد من القاذفات اليومية. المقاتلين المعاصرين. خلال الحرب العالمية الأولى ، أنتجت شركة Airco أيضًا مقاتلات ومدربين وقاذفة DH.10 ذات المحرك المزدوج ، وكلها من تصميم جيفري دي هافيلاند.

مع نهاية الحرب العالمية الأولى ، لم تتحقق الطفرة المتوقعة في مجال الطيران ، وتم بيع شركة Airco إلى BSA ، حيث قام جيفري بتشكيل شركة de Havilland Aircraft Company في Stag Lane Aerodrome في Edgware في 15 سبتمبر 1920 ، ويعمل بها حوالي 60 موظفًا من Airco. تمت المحافظة على الأعمال من خلال الإصلاح الشامل ودعم قطع الغيار من فائض DH.4s و DH.9s وتشغيل خدمة تأجير الطائرات. كان تطوير DH.60 Moth ، الذي قاده جيفري لأول مرة في 22 فبراير 1925 ، والذي بدأ سلسلة ناجحة للغاية من الطائرات الخفيفة والجولات التدريبية طوال ثلاثينيات القرن الماضي ، بما في ذلك DH.82 Tiger Moth ، الذي أصبح المعيار الأساسي لسلاح الجو الملكي البريطاني. مدرب خلال الحرب العالمية الثانية. تؤدي أنواع Moth إلى ما أصبح يعرف باسم de Havilland World Enterprise ، وهي واحدة من أوائل منظمات التصنيع العالمية ، حيث تم إنشاء مصانع في كندا وأستراليا ، بالإضافة إلى التجميع في الهند ونيوزيلندا وجنوب إفريقيا والولايات المتحدة الأمريكية ، والتمثيل للمبيعات والدعم في جميع أنحاء العالم. تأسست شركة De Havilland Canada في مارس 1928 ، وتبعتها الشركة الأسترالية ، وكلاهما ساهم في إنتاج Mosquito خلال الحرب العالمية الثانية.

مع الازدحام في Stag Lane Aerodrome ، بسبب الطيران التجريبي للإنتاج والتطوير ، مالكي العثة الخاصة والتدريب ، تم الانتقال إلى موقع جديد في هاتفيلد على أرض زراعية ، حيث بدأ التدريب على الطيران في يونيو 1930. أغلق مطار ستاغ لين للطيران في عام 1934 للسماح بتطوير الموقع للبناء ، وجمع الأموال لبناء مصنع جديد في موقع هاتفيلد أيرودروم. في عام 1934 ، تم تصميم طائرة مهمة أخرى لسباق MacRobertson الجوي من لندن (ميلدنهال) إلى ملبورن ، حيث تم إدخال ثلاثة متسابقين كوميت من DH.88 لحضور هذا الحدث. بصرف النظر عن مذنب واحد فاز بالسباق ، كانت الأهمية هي البناء الخشبي شبه الأحادي المجهد مع نظافة هوائية ديناميكية استثنائية ، والذي تم تطويره لاحقًا لـ Mosquito. كانت هذه أول طائرة من طراز de Havilland بهيكل سفلي قابل للسحب ، وقادت محركات السباق Gipsy المطورة خصيصًا دي Havilland طورت مراوح متغيرة الملعب.

من سلسلة Moth للطائرات الخفيفة ، كان التطور المنطقي عبارة عن سلسلة من طائرات الخدمة المحلية الصغيرة ، بدءًا من DH.84 Dragon ، وهي طائرة ذات سطحين مع مقصورة مغلقة ، قادرة على حمل ما يصل إلى ثمانية ركاب ومدعومة بمحركين من طراز Gipsy Major ، على غرار المستخدمة لتشغيل Tiger Moth. من هذا تم تطوير Dragon Rapide المحسن والأكثر قوة وأربعة محركات DH.86. استخدمت هذه الطائرات الهيكل الخشبي التقليدي مع غطاء من القماش ، لكن دراجون فلاي 90 درهمًا استخدم هيكلًا شبه أحادي للجلد في مخطط ثنائي السطح مع سحب منخفض ونهاية ناعمة للغاية. تبع ذلك محرك أكبر بأربعة محركات DH.91 Albatross ، وكان جسم الطائرة عبارة عن هيكل أحادي خشبي مصنوع من الجلد المجهد يتكون من طبقات داخلية وخارجية من رقائق البتولا مسبقة التشكيل ، مع شطيرة من خشب البلسا بينهما. يشبه هذا الشكل من البناء الهياكل المركبة الحديثة ، على الرغم من أن دي هافيلاند استخدم المواد الطبيعية. تميزت الباتروس بجناح من قطعة واحدة ، حيث تم إنزال جسم الطائرة عليها في التجميع ، مما يمنحها مقاومة منخفضة للسحب ، وتم تغطية السطح الكامل لهذه الطائرة الرشيقة للغاية بنسيج خفيف مخدر لمقاومة الرطوبة ، وتم رسمها أخيرًا.

بالنسبة لطائرة فلامنغو 95 درهم ، وهي طائرة ركاب عالية الجناحين ذات محركين ، قدمت دي هافيلاند البناء المعدني الشامل لأول مرة ، مما أعطى مرونة هيكلية أكبر للتأثيرات المناخية ، ولكن تم قطع إنتاج كل من فلامنغو وألباتروس قبل الأوان بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية . توقف De Havilland عن إنتاج وتطوير الطائرات المدنية ، لكن هاتفيلد ظل مشغولاً بإنتاج Tiger Moth ، والذي تم تبنيه من قبل سلاح الجو الملكي باعتباره المدرب الأساسي القياسي. تم إحضار العديد من الأعاصير التي تضررت في المعارك إلى هاتفيلد لإصلاحها وإعادتها إلى الخدمة وتم إنتاج 150 مدربًا ثنائي المحرك من أكسفورد نيابة عن Airspeed خلال عام 1939 ، لكن مجلس دي هافيلاند كان حريصًا على تقديم مساهمة أكثر إيجابية في المجهود الحربي.

احتاج مكتب التصميم إلى مشروع لإبقاء المصنع مشغولاً ، والأفكار الرئيسية تدور حول قاذفة غير مسلح عالية السرعة. انتقل فريق التصميم إلى قاعة سالزبوري المعزولة بالقرب من لندن كولني في 5 أكتوبر 1939 ، وبدأ العمل على مفهوم قاذفة مسلحة ذات هيكل معدني رباعي المحركات كنقطة انطلاق. استنتج الفريق بقيادة رونالد بيشوب أن التسلح الدفاعي كان فعالًا فقط ضد المقاتلين المعادين ، ولكن ليس النيران الأرضية ، ويمكن إنقاذ وزن وسحب المدافع والأبراج وطلاء الدروع والطاقم الإضافي. نتج عن ذلك طائرة توأم أصغر تعمل بالطاقة من رولز رويس ميرلين ، مع طاقم من اثنين وبسرعة كافية لتجاوز المقاتلات المعادية. سيستخدم البناء الخشبي مواد وعمالة غير إستراتيجية ، مما يوفر سحبًا أقل وإنهاءًا سلسًا أكثر كفاءة. سيكون هيكل الطائرة أكثر مقاومة للتلف وأسهل في الإصلاح.

بمساعدة وحماس السير ويلفريد فريمان ، مدير الأبحاث ، تم استلام عقد مبدئي لـ 50 قاذفة غير مسلحة في 1 مارس 1940 ، بدأ التصميم في أكتوبر 1939. حتى مع هذا العقد ، كانت الحكومة تركز كل القدرات على الطائرات الموجودة ، حتى على الرغم من أن العديد منها قد عفا عليها الزمن وغير فعالة. ونتيجة لذلك ، لم يتمكن دي هافيلاند من الحصول على المواد التي تشتد الحاجة إليها. من خلال القول بأن المشروع كان يشغل القليل جدًا من القوى العاملة ، وأن الطلبات على المواد الخاصة كانت صغيرة جدًا ، أعيد المشروع في يوليو ، بشرط ألا يتعارض مع العمل الجاري.

تمت الاستعدادات للإنتاج في هاتفيلد على الرغم من التأخير الناجم عن القصف في المنطقة عندما ضاع الوقت من قبل الموظفين الذين يذهبون إلى الملاجئ عندما بدأ تحذير جوي. سقطت القنابل على مسافة ميل واحد من مصنع هاتفيلد يومًا واحدًا من كل خمسة أيام ، ولكن كانت هناك إصابة واحدة فقط مباشرة في 3 أكتوبر 1940 عندما أسقطت طائرة جو 88 تحلق على ارتفاع منخفض أربع قنابل على متجر 94 القديم ، مما أسفر عن مقتل 21 شخصًا وإصابة 70 آخرين دمرت مدفع مضاد للطائرات على سطح مبنى الإدارة الطائرة بما يكفي لتحطمت في هرتينجفوردبيري ، وتم أسر الطاقم. من بين الحطام كان ثمانون في المائة من أعمال البعوض قيد التنفيذ ، ونتيجة لذلك تم تفريق جميع أعمال البعوض على نطاق واسع لتجنب المزيد من الاضطراب بسبب هجوم العدو. من بين المقاولين من الباطن كان هناك أعضاء رئيسيون في صناعة الأثاث وبناء الحافلات الذين لم يكونوا لولا ذلك ليكونوا قادرين على المساهمة في المجهود الحربي. تم إنشاء خطوط الإنتاج في هاتفيلد بشكل أساسي لتجميع القاذفات ومصنع جديد في Leavesden لإصدارات المقاتلات.

تم الانتهاء من النموذج الأولي الأصفر Mosquito في Salisbury Hall في حظيرة مثل الحظيرة على الجانب الآخر من الخندق ، وانتقل إلى هاتفيلد في 3 نوفمبر 1940 حيث أعيد تجميعه في حظيرة بعيدة ، ظهر في 19 نوفمبر لتشغيل المحرك ، جاهزًا لجيفري دي هافيلاند جنر ، طيار الاختبار الرئيسي ، مع جون ووكر ، مصمم تركيب المحرك للقيام بالرحلة الأولى في 25 نوفمبر 1940 ، بعد أحد عشر شهرًا فقط من بدء التصميم التفصيلي. سرعان ما أثبت النموذج الأولي نفسه أثناء اختبار الطيران وفي 20 أبريل 1941 تم عرضه على اللورد بيفربروك - وزير إنتاج الطائرات ، والجنرال أرنولد ، رئيس القوات الجوية للجيش الأمريكي ، مما أدى إلى إنشاء خطوط إنتاج إضافية في كندا وأستراليا لاحقًا.

في هذه الأثناء في سالزبوري هول ، كان النموذج الأولي للمقاتلة كاملاً وجاهزًا للطيران. لتوفير شهر من تفكيك الطائرة ، ونقلها إلى هاتفيلد وإعادة التجميع ، تقرر إخراجها من حقل مجاور في قاعة سالزبوري في 15 مايو 1941 بواسطة جيفري دي هافيلاند جونيور ، تلاها لاحقًا طائرتان من البعوض الآخران تم بناؤهما في قاعة ساليسبري. .

تم تسليم التسليمات الأولى إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في يوليو 1941 ومع تزايد الطلب على هذه الطائرة المقاتلة المتميزة ، تم إنتاج مجموعة كاملة من المتغيرات بالإضافة إلى القاذفات غير المسلحة ، بما في ذلك المقاتلات الليلية والمتسللين وتفكيك السفن والهجوم الأرضي واستطلاع الصور غير المسلحة ، البريد السريع للشحن العاجل وفي النهاية الضربة البحرية والقطر المستهدف. تضمن تطوير القاذفة نقل قنبلة 4000 رطل في حجرة قنابل منتفخة ، وهو ما يعادل الحمولة التي تحملها USAAF B-17 Flying Fortress. تم بناء ما مجموعه 4444 من البعوض في هاتفيلد وليفيسدن حتى 15 أغسطس 1945 ، مع إنتاج بريطاني آخر في ستاندرد موتورز في كوفنتري ، وبيرسيفال في لوتون ، والسرعة الجوية في كرايستشيرش ، وبناء أكثر من 1،000 آخرين.

على الرغم من أن قسم تصميم هاتفيلد كان مشغولًا بالتطوير التدريجي لـ Mosquito ، بشكل أساسي مع تركيب Merlins أكثر قوة ، كانت التطورات الرئيسية هي مقاتلة Merlin طويلة المدى التوأم DH.103 للخدمة في آسيا وطائرة Vampire ، وهي أول طائرة من طراز de Havilland. مقاتل. قامت هورنت بأول رحلة لها في 28 يوليو 1944 ، وكان البناء يعتمد على البعوض ، لكن الأجنحة كانت عبارة عن هيكل خشبي مع جلود خشبية على السطح العلوي وألومنيوم للجلد السفلي. دخلت الطائرة الخدمة مع كل من سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات المسلحة الأنغولية كمقاتلة يومية وجميع مقاتلات الطقس.

استمر تطوير مصاص الدماء بالتوازي مع محرك دي هافيلاند جوبلين النفاث الذي طوره الرائد فرانك هالفورد وفريقه ، حيث تم نقل الطائرة لأول مرة بواسطة جيفري دي هافيلاند جنر في 20 سبتمبر 1943 ، بعد 16 شهرًا من الضوء الأخضر ، تحقيق 500 ميل في الساعة في عام 1944 ، على الرغم من أنه بحلول الوقت الذي تم فيه إنشاء الإنتاج ، كانت الحرب قد انتهت. تميزت Vampire بتصميم ذراع مزدوج لجسم الطائرة مع الذيل عبر الخلف ، للسماح بأنبوب نفاث قصير أكثر كفاءة ، والحفاظ على أكبر قدر ممكن من الدفع.

في وقت مبكر من عام 1943 كانت الاستعدادات جارية نحو متطلبات الطيران التجاري بعد نهاية الحرب. تم تشكيل لجنة برابزون برئاسة اللورد برابزون لتحديد أفضل مجموعة من الطائرات المدنية التي سيتم تطويرها ، ولا سيما تجنب المنافسة المباشرة مع تطورات الطائرات الأمريكية المتقدمة بالفعل. من بين المشاريع المقترحة كانت مواصفات النوع 5B للنقل الخفيف القادر على حمل ما يصل إلى ثمانية ركاب. كان هذا ملائمًا تمامًا لفئة طائرات الخدمة المحلية التي أنتجتها الشركة في ثلاثينيات القرن الماضي ، مما أدى إلى بدء العمل على ما كان سيصبح Dove في أواخر عام 1944. كان Dove تصميمًا معدنيًا بالكامل للأجنحة المنخفضة مدعومًا بمحركين مكبسين من Gipsy Queen ، مناسبة كطائرة مغذية ، وسيارة إسعاف ، وسيارة أجرة جوية ، ونقل تنفيذي ، ومسح ومدرب طاقم جوي. كانت هذه أول طائرة معدنية بالكامل تستخدم ربط Redux للانضمام إلى المعدن ، وتوفير الوزن ، وقد تم إطلاق النموذج الأولي المصنوع يدويًا لأول مرة في 25 سبتمبر 1945 ، وهو الذكرى السنوية الخامسة والعشرون لتأسيس شركة دي هافيلاند للطائرات. كان الإنتاج الأولي لطائرات Dove و Vampires و Chipmunks الكندية المصممة في هاتفيلد ، ولكن تم نقلها جميعًا إلى المصنع الرئيسي في بروتون ، بالقرب من تشيستر ، حيث أنتج فيكرز أرمسترونج قاذفات ويلينغتون في الحرب العالمية الثانية. كانت النسخة المطورة من Dove هي 14 مقعدًا وأربعة محركات Heron بمدى يصل إلى 1500 ميل ، النموذج الأولي قام بأول رحلة له في 10 مايو 1950. تم بناء ما مجموعه 544 Doves و 149 Herons في هاتفيلد وبروتون.

كانت De Havilland Aircraft of Canada Chipmunk أول تصميم أصلي من شركة كندية آنذاك ، وكانت مدربًا أساسيًا بمقعدين معدني بالكامل لتحل محل Tiger Moth. تم بناء 217 في كندا ، برحلة أولى في 22 مايو 1946 وأكثر تم بناء 1000 في هاتفيلد وبروتون لصالح سلاح الجو الملكي والقوات الجوية الخارجية.

تم تطوير Vampire بشكل تدريجي ، ليس فقط لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ولكن للتصدير على نطاق واسع ، أكثر من 1500 تم بناؤها بشكل أساسي من English Electric في بريستون ودي هافيلاند في بروتون. بالإضافة إلى الإنتاج البريطاني ، تم بناء مصاصي الدماء بموجب ترخيص في سويسرا وإيطاليا والهند وفرنسا وأستراليا. كانت A Vampire أول طائرة نفاثة تهبط على حاملة طائرات ، عندما هبطت الملازم أول Cdr Eric "Winkle" Brown وأقلعت من HMS Ocean في 3 ديسمبر 1945.

كان تطوير هاتفيلد الرئيسي لمصاص الدماء ، هو المقاتل الليلي ذو المقعدين ، والذي حلقت لأول مرة في 28 أغسطس 1949 ، ومثل جميع مصاصي الدماء وما بعده من Venoms ، كان لديها جسم خشبي مع بناء مماثل للبعوض ، مع باقي الهيكل الألومنيوم. تم إنتاج طائرة Vampire Night Fighter كطائرة غير مكلفة للتصدير وتم طلبها في البداية من قبل مصر. لسوء الحظ ، فرضت الحكومة البريطانية حظرًا على الأسلحة على مصر في هذا الوقت تقريبًا ، وخدم غالبية الإنتاج مع سلاح الجو الملكي البريطاني كمقاتل ليلي مؤقت ، ليحل محل البعوض. كان التطور الآخر هو طائرة التدريب النفاثة المتقدمة ذات المقعدين جنبًا إلى جنب ، مع التصميم والإنتاج في مصنع Airspeed القديم في كرايستشيرش. أمرت الحكومة 610 للخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني و FAA ، مع تصدير 412 أخرى.

كان التطور الرئيسي لـ Vampire هو عائلة Venom ، التي كان لها تصميم شامل وبني مماثل ، ولكن تم تزويدها بمحرك DH Ghost الأكثر قوة الذي يطور قوة دفع تبلغ 5300 رطل. كان لديه جناح أرق مع حواف أمامية منجرفة للخلف وخزانات وقود ذات طرف جانبي قابل للإزالة. The Venom flew from Hatfield for the first time in its single seat ground attack configuration on 2 September 1949, and the development followed similar lines to the Vampire, with a two-seat AI radar equipped Night Fighter which first flew on 22 August 1950 and a two-seat all weather naval fighter for the Fleet Air Arm, featuring folding wings and an arrester hook.

One of the major challenges of the early jet age was the penetration of the Sound Barrier, or exceeding Mach 1, the speed of sound. The de Havilland challenge to this phenomena was the DH.108, with three experimental prototypes built of this swept wing tailless aircraft using the wooden Vampire fuselage nacelle as a basis. The purpose was to test the layout for a proposed jet airliner, and Geoffrey de Havilland Jnr made the first flight of the low speed prototype from the long runway at RAF Woodbridge on15 May 1946. The high speed second prototype had the potential of breaking the existing absolute world speed record of 616 mph achieved in a Gloster Meteor. During practice flights, Geoffrey reached 637 mph at 9,000 feet, but during a low level practice on 26 September 1946, tragedy struck and the aircraft broke up over the Thames Estuary, killing the elder son of the founder. The third prototype was also designed for high speed, and on the power of 3,750lb thrust Goblin engine, became the first aircraft outside America to exceed the speed of sound in a dive on 6 September 1948 flown by John Derry.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


تاريخ

تطوير

The possibility of developing a fast bomber was first investigated by the de Havilland Aircraft Company in the summer of 1938. In October of that year, discussion of a number of proposals by the design team, led by Geoffrey de Haviland and including Chief Designer R. E. Bishop and Chief Engineer C. C. Walker Ώ] resulted in a proposal for a twin engine wooden bomber with two crew and, at least in the bomber and reconnaissance versions, no fixed armament. This was accepted on 29 December 1939, and the first contract was placed on 1 March 1940, for fifty DH.98 bombers (including prototypes) built to Specification B.1/40. This had been written around the proposals submitted by de Havilland, with the aircraft being named Mosquito ΐ] after the gnat like fly of the genus Culex, noted for it's vicious sting. & # 913 & # 93

Following the fall of France, and the evacuation from Dunkirk, the Mosquito was dropped from the Ministry of Aircraft Production programme, only to be reinstated later due to the use of non strategic material in the design, and then only at a lower priority than production of the Tiger Moth and Oxford. & # 914 & # 93

Despite repeated delays due to Luftwaffe bombing in the area of the Hatfield factory, the first of three prototypes (W4050) was flown in Mk.IV bomber configuration by Geoffrey de Havilland on 25 November 1940, less than eleven months after the start of detail design work. This aircraft was handed over for official trials on 19 February 1941. These proved so successful that the only modification required led to extension of the rear of the engine nacelles, in order to improve airflow. Γ]

Following adjustment of the contract, which now covered twenty bombers and thirty fighters, a Mk.II fighter prototype (W4052) was built at Salisbury Hall, the dispersal site for the Hatfield design office and experimental shop, and made its first flight from a 450-yard filed next to the production building on 15 May 1941. This was followed into the air by W5041, prototype of the Mk.I Photo-reconnaissance on 10 June 1941. Γ]

خدمة

The de Havilland Mosquito saw service in the European Theater, as a night fighter, bomber, anti-submarine fighter, reconnaissance and various other roles. It was used to intercept Luftwaffe raids on Great Britain. It also was involved in Operation: Overlord and Operation: Jericho.


Historical Snapshot

The de Havilland DH 98 Mosquito was one of the greatest combat aircraft of World War II. Originally conceived as a fast, unarmed, light bomber that would be able to outfly fighters, the lightweight, all-wood construction &ldquoMossie&rdquo first flew on Nov. 25, 1940, and had a top speed of almost 400 mph. Mosquitoes were built in several different versions, including fighter-bombers (FBs), photo-reconnaissance, day and night bombers, and long-range day and night fighters.

Mosquitoes were assembled in Great Britain, Canada, and in 1942, the Australian de Havilland factory at Bankstown commenced production of an FB version of the Mosquito. A Royal Air Force Mk II (DD664) was delivered to Bankstown and used as a prototype for the Australian FB Mk 40s. It made its first flight on Dec. 17, 1942, and was later delivered to the Royal Australian Air Force (RAAF) on Jan. 28, 1943, and registered as A52-1001.

In April 1943, a new assembly building was finished at Bankstown, and the first Australian-built Mosquito FB Mk 40, A52-1, was flown July 23, 1943, by de Havilland test pilot Wing Cdr. Gibson Lee with the Merlin engines borrowed from the British sample airplane. A52-1 was accepted by the RAAF on Mar. 5, 1944.

Initial delays in production were due to the difficulties of importing engines, tools and priority equipment from de Havilland in Great Britain and Canada. Soon after production began, the manufacturer discovered an issue with wing assembly, and the first 50 sets of wings required modification. This, and the discovery of flutter issues, further delayed production, which eventually amounted to just 75 airplanes being built between March 1944 and May 1945. By the end of the war, production issues had been resolved, and 212 Mosquitoes were built at Bankstown. Of these, six FB Mk 40s were converted for photo reconnaissance as PR Mk 40s, and a further 28 were converted to PR Mk 41s, with the last delivered July 22, 1948.

In addition to the Australian-built Mosquitoes, 76 British-built Mosquitoes served with the RAAF.

The RAAF Mosquitoes saw limited, but effective, service at the end of the war in the Pacific, serving with No. 1 Squadron in Halmahera and Borneo, and No. 87 Squadron (No. 1 PRU), which performed reconnaissance missions over Java, Balikpapan, Biak, Halmahera and the Philippines. Mosquitoes were also assigned to No. 94 Squadron, No. 1 Aircraft Performance Unit, and the Aircraft Research and Development Unit.

Post war, PR Mk 41 Mosquitoes were used extensively for a large-scale air survey of Australia. The Mosquito was retired from service in 1954.


De Havilland Mosquito bomber in US Service - History

During the history of aviation there have been very few aircraft that have achieved immediate success when entering front-line service. The de Havilland Mosquito was one such aircraft. It was not designed to an RAF requirement, but was the result of an initiative of the designers and builders to utilize the skills of woodworkers and the relative abundance of wood in the crisis years of World War II. The result was an airplane that could be built quickly, was extremely fast and extremely versatile. The pilots loved it.

This book describes how it was built and utilizes many hitherto unpublished photographs from the design studio and production lines. It illustrates and explains the many different roles that the aircraft took as the war progressed. Fighter, bomber, reconnaissance, night fighter &ndash there were few tasks that this brilliant design could not adopt.

About The Author

English professional aviation writer, publisher and historian Graham M Simons is one of the founders of the world famous aviation museum at Duxford near Cambridge where his interest was piqued watching the making of the ‘Battle of Britain’ film there in the late 1960’s and from the days when you could go ‘aircraft spotting’ at London Heathrow and other airports.



تعليقات:

  1. Lucan

    نعم ، الجواب هو نفسه تقريبا مثل لي.

  2. Idas

    أوبا. وجدها عن طريق الصدفة. الإنترنت شيء رائع. شكرا للمؤلف.

  3. Acel

    تهانينا ، الرسالة الرائعة

  4. Corbyn

    يبدو أنه سيقترب.

  5. Akilrajas

    هذه الجملة لا تضاهى)))



اكتب رسالة